造車三年,燒錢84億,拜騰還有機會嗎?

韓璐 1個月前 (06-29)

從驚艷全球到央視點名,為何拜騰會走到今天的地步?

作為造車新勢力代表之一的拜騰還是沒能撐過新能源汽車市場的寒冬。

據悉,拜騰汽車已拖欠包括總監級在內的員工薪資有4個月之久,涉及人員近千人。公司關閉了設在上海和北京的辦公室、南京工廠也因為欠費停水斷電關廠。自2017年成立以來,拜騰共進行4輪融資,總金額約84億元,可自家首款量產車遲遲不能下線,如今公司也深陷危機很難翻身。

資金充足的傳統車企相繼退出了這個市場,而依靠融資為生的造車新勢力廠商們只能靠縮減開支艱難度日。

從驚艷全球到央視點名,為何拜騰會走到今天的地步?

FMC的獨立之路

拜騰的故事開始于2015年的3月。

2015年初,和諧汽車與富士康以及騰訊攜手,在鄭州簽署了《“智慧互聯網電動汽車”的戰略框架協議》,并且成立了和諧富騰公司。

由于騰訊和富士康都是各自領域的翹楚,因此和諧富騰被寄予無限厚望。但那一年和諧汽車毛利潤只有約11.2億元,所以人們對這家公司的前景并不報以希望。

2016年3月,Future Mobility Corp(下文簡稱FMC)成立。

這家依靠三家企業資本孵化出來的公司,在招人方面毫不吝嗇,原寶馬項目的集團副總裁畢福康出任公司CEO(首席執行官),原東風英菲尼迪總經理戴雷出任COO(首席運營官),還有來自特斯拉、奔馳等國際大廠的高管,無論放在全球汽車行業的哪一家企業,這都是一套完美的“夢之隊”。

拜騰:造車三年,燒錢84億

就在FMC成立2個月之后,原沃爾沃中國銷售公司CEO付強也加入到和諧富騰,成為愛車公司的CEO。這家公司同樣孵化自和諧富騰資金,付強其實是帶著騰訊和富士康的想法,選擇主打低端家用市場。至此,和諧富騰利用FMC與愛車公司完成一高一低的品牌布局。

我們可以看出來,騰訊和富士康從一開始就不愿意做高端車型,但作為出資方的他們又要向FMC投資,很快意見不合的三家企業停止了合作,富士康更是直接退出汽車市場。

郭臺銘后來談及這次合作時說到:“造車成功率很低,勸行業守住本分。”

從鄭州到南京

從和諧富騰獨立出來的FMC沒有了資金的支持,作為CEO的戴雷只能自己尋找投資人,這時他講目光看向了南京。

為什么FMC會選擇南京?

首先新能源行業的相關企業基本集中在長三角區域,南京有完整的供應鏈和物流基礎。同時,南京政府對于新能源項目的支持能讓雙方迅速達成一致,最重要是江蘇“一帶一路”投資基金項目,這正是FMC需要的。

最后,FMC拿到蘇寧、豐盛控股、南京國資委共2.4億美元的A+輪投資,再加上之前和諧汽車、力合汽車、晉亨資本共同出資的3000萬美元,FMC信心滿滿地落戶在南京。

2017年1月19日, FMC與南京政府的高端智能電動車項目簽約儀式上,FMC首席運營官戴雷宣布,FMC的主體公司名確定為“知行”。“這只是公司名字,并不是大家比較關心的品牌中文名字。”他解釋道。

在戴雷的計劃里,FMC的南京智能電動車工廠預計在2019年底完成首款中型高端SUV的生產計劃。

兩年,留給FMC的時間并不是很多。

驚艷全球的拜騰

2017年9月,南京知行新能源技術開發有限公司出現在公眾的視野里,當月,FMC在上海舉辦了品牌發布會,正式公布品牌名拜騰(BYTON)。

BYTON是Bytes on Wheels的縮寫,byte代表了互聯網和數字技術,wheel則代表了傳統汽車,能將互聯網與傳統汽車連接在一起,這大概是傳統車企和造車新企的共同愿望。

發布會結束后的第二天,FMC智能電動汽車產業園的開工儀式在江蘇南京經濟技術開發區舉行。

2018年美國拉斯維加斯國際消費電子展上,拜騰立馬給消費者帶來了第一部概念車——BYTON M-Byte。除了令人眼花繚亂的人臉識別、手勢控制,最吸引人眼球的莫過于那個長125厘米、高25厘米的48英寸大屏。

一時間拜騰成為汽車行業的焦點,盡管這只是一臺概念車,但外界已經開始對拜騰的量產車充滿了期待。

BYTON M-Byte誕生之后,拜騰加快了自己的布局速度,首先是將全球總部放在了南京,接著在美國硅谷以及德國慕尼黑設立了分部。

除此之外,拜騰在融資方面也是一帆風順。

2018年6月11日,一汽集團和寧德時代共同投資了拜騰的B輪融資,共計5億美元。寧德時代方面表示是在北京車展之后對拜騰有了濃厚的興趣。再加上一汽集團這樣的傳統車企的雄厚底蘊,未來新造車與傳統產業之間有了更多滲透。

在完成B輪融資之后,拜騰立馬發布了第二款概念車——BYTON K-Byte Concept,這一車型延續了上一代車型的科幻設計,拜騰也表示將盡快將產品推向市場。

隨著拜騰南京智能制造基地的五大車間廠房完成了封頂,拜騰量產車似乎逐漸變成了現實,所有人都在對拜騰的量產車充滿了期待。

沒能等來融資,陷入困境

時間來到2019年,拜騰高層發生了變動,原CEO畢福康擔任董事長、原總裁戴雷擔任CEO。

與此同時,國內新能源市場的寒冬慢慢開始顯現,隨著蔚來汽車股價下跌,一二級市場對新造車領域的投融資情緒慢慢轉向觀望和悲觀。中國造車企業也相繼遭遇了融資難題,包括拜騰汽車在內的企業都將融資觸角延伸到了海外。

9月,拜騰汽車宣布與韓國供應商Myoung Shin Co.達成戰略合作,后者將參與拜騰的C輪投資,雙方同樣要在本地制造、銷售、供應鏈和投資等多個領域展開合作。12月,拜騰汽車又與日本商社丸紅達成融資合作,在資本方面參與C輪融資,除此之外,一汽集團和南京旗下的產業基金都確定參與到C輪融資。

但拜騰最終還是沒能等來C輪融資。隨著融資推遲,拜騰首款車的量產時間也延后半年,也就是2019年底推遲至2020年中。

而由于疫情的影響,公司位于上海和北京的辦公室相繼撤租、南京工廠也因為欠費停水斷電關廠,拜騰的量產車遙遙無期。

其實當前新勢力車企面臨的資金危機并不止拜騰一家,如果無法繼續獲得外部資金支持,這些企業都將在2020年集體倒下。

頻頻爆雷,造車新勢力面臨生死考驗

眾所周知,對于一家新造車企業而言,產品能否盡快量產交付在很大程度上決定了企業的生死。只有產品順利交付,才能實現資金回籠,繼而增強資本投行的信心。

然而“殘酷”現實顯示,全國近40家造車新勢力中,最終能夠實現產品交付的僅有蔚來、理想、小鵬等8家企業。至于其他家,在“產品交付”這件事情上,則是一跳再跳。

新能源汽車為何量產交付如此之難?首當其沖的就是“缺錢”。以蔚來汽車為例,僅今年就通過可轉債融資等途徑吸納超過200億人民幣。然而在已經量產交付的前提下,200億對于至今仍未盈利的蔚來汽車而言也是不夠的。

然而蔚來還是幸運的,更多的公司面臨的是融資難、到賬難等問題,以致于資金鏈異常,造車更是難上加難。

不過需要注意的是,資金只是第一步,有時候“資金充足”也未必能夠成功造車,譬如戴森、奇點,前者投入179億后最終宣布放棄造車,后者據稱累計融資超過180億,也沒能干過累計融資金額低于它的理想和小鵬,更是直接卡在“量產”門檻上。也因此,即使資金充足,生產能力、成本把控不能做到有效控制,量產交付也只能存在于口頭上。

在技術層面,拜騰的產品也過于理想化:在中國,新能源汽車更多講究低價優質,而拜騰似乎反其道而行之,放棄傳統儀表盤,選擇顯示屏。暫且不考慮48寸大屏本身的質量問題,單是在開車時看屏幕就是不應該的事請,一旦顯示屏發生故障,對于司機乘客來說都十分危險。再加上手勢操作、人臉識別都過于超前,所以即便這種概念車能生產出來,消費者真的能有很好的體驗感嗎?

時至今日,諸如蔚來、理想、小鵬等已經實現了第一階段的目標,即量產交付,但是此時還不到松口氣的時候。隨著特斯拉的入局,以及補貼退坡、疫情影響等因素,對于國產造車新勢力而言,今年的車市是較為艱難的,如何在繼續存活的同時實現盈利,將是他們接下來面臨的生死考題。

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